CÔNG NGHỆ

Sau đây là cuộc trò chuyện giữa người dẫn chương trình Đăng Việt và nhà báo Lê Tùng Anh xoay quanh vấn đề: “Liệu rằng có tồn tại kịch bản các thương hiệu xe Trung Quốc hợp tác tại Việt Nam hay không?"

Gần đây, truyền thông và mạng xã hội đã đưa ra giả thuyết rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể hợp tác với nhau tại Việt Nam nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh so với các thương hiệu ô tô Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ, và thậm chí là VinFast. Anh có suy nghĩ gì về vấn đề này?

Tùng Anh: Đến nay, gần như tất cả các thương hiệu nổi tiếng của Trung Quốc đã có mặt tại Việt Nam, bao gồm cả xe sử dụng xăng, xe điện và xe hybrid.

Người Trung Quốc nổi tiếng với sự đoàn kết trong hoạt động kinh doanh trên toàn cầu. Tuy nhiên, khi nói về việc các hãng xe có hợp tác với nhau hay không, cần phải xem xét cụ thể họ đang liên kết với nhau về vấn đề gì?

Về các loại xe sử dụng nhiên liệu xăng và xe động cơ đốt trong nói chung, tôi chưa thấy có sự hợp tác giữa các hãng. Các công ty này hoạt động độc lập, cạnh tranh với nhau cả trong nước lẫn quốc tế. Do đó, không có lý do gì khiến các thương hiệu xe xăng lại hợp tác với nhau khi bước vào thị trường này. Trong lĩnh vực kinh doanh, khi các doanh nghiệp cùng cung cấp một sản phẩm, họ luôn coi nhau là đối thủ, vì vậy việc hợp tác giữa họ là rất khó khăn.

Nhiều người hiện nay đang cho rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ hợp tác để phát triển hạ tầng sạc pin cho xe điện, từ đó tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc tiêu thụ xe điện tại Việt Nam.

Thực tế, Việt Nam hiện nay chỉ là một thị trường mới mẻ đối với các hãng xe đến từ Trung Quốc. Tại Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Philippines và một số quốc gia khác, chúng ta chưa thấy sự hợp tác giữa các hãng xe Trung Quốc trong việc phát triển một hệ thống sạc riêng biệt. Thái Lan, với thị trường xe điện đang phát triển mạnh mẽ, là nơi có đầy đủ các thương hiệu xe điện từ Trung Quốc. Tuy nhiên, thương hiệu bán chạy nhất lại là BYD, công ty này cũng là đơn vị đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng sạc điện.

Quay trở lại ý tưởng rằng họ có thể hợp tác để phát triển cơ sở hạ tầng sạc, tôi đã từng suy nghĩ về điều này và đã thử phân tích nhưng nhận ra rằng đó là vấn đề không hề đơn giản. Chẳng hạn như trường hợp của tôi và Việt, hai chúng tôi đều kinh doanh xe điện, trong đó Việt đại diện cho BYD còn tôi cho Haima. Nếu như tôi góp 10% và Việt góp 90%, thì khách hàng của tôi vẫn không nhận được ưu đãi gì đặc biệt khi tham gia vào việc sử dụng hạ tầng này.

- Vậy thì, anh có thể cho biết rõ hơn về những vấn đề trong việc phân chia quyền lợi này không?

Tùng Anh: Hiện nay, ngoài các nhà sản xuất xe, Việt Nam có khoảng 10 công ty chuyên cung cấp dịch vụ lắp đặt trạm sạc. Những công ty này đang triển khai và lắp đặt một khối lượng đáng kể theo hướng phát triển của các doanh nghiệp nhỏ. Họ cung cấp cả các trạm sạc DC với công suất lớn và các trạm nhỏ, phân bố tương đối đều trên khắp chiều dài của đất nước.

Ngay cả BYD cũng tận dụng cơ sở hạ tầng trạm sạc từ các đơn vị bên ngoài. Họ lắp đặt tại các showroom và nhiều địa điểm khác nhau. Theo thông tin tôi thu thập được, tất cả các loại xe đều có thể sạc tại đây.

Công ty Haima, cũng là một đơn vị chuyên cung cấp xe điện, đã đặt một trụ sạc lớn trước cửa showroom. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện tại, chỉ có những chiếc xe của hãng khác đến để sạc, còn họ thì chưa bán được xe nào. Tôi tin rằng nếu có một mạng lưới sạc như vậy, điều này sẽ mang lại lợi ích lớn cho người tiêu dùng, vì không ai có thể ngăn cản xe VinFast hay bất kỳ hãng nào khác đến sạc, mà hệ thống này cần phải trở thành hạ tầng chung cho tất cả.

Bây giờ, điện thoại của tôi đang cài đặt khoảng 10 ứng dụng, và mỗi ứng dụng chỉ phục vụ cho một mục đích cụ thể trong việc sạc pin, vì chúng ta vẫn chưa có một nền tảng thống nhất. Tôi cho rằng việc tạo ra một nền tảng chung không phải là điều đơn giản. Khi 10 đơn vị hợp tác để xây dựng một ứng dụng, vấn đề chia sẻ lợi nhuận sẽ trở nên phức tạp, vì mỗi đơn vị có mức giá khác nhau. Do đó, điều này rất khó thực hiện.

Trong tình hình thị trường Việt Nam hiện nay, tôi ước tính rằng vào cuối năm nay, sẽ có khoảng 70.000 - 80.000 xe điện được tiêu thụ, trong đó 99% là của VinFast. Mặc dù VinFast đặt mục tiêu sản xuất từ 80.000 đến 100.000 xe, tôi cho rằng con số thực tế chỉ vào khoảng 65.000 - 70.000 xe. Đây vẫn là một con số vô cùng ấn tượng, tương đương với thị trường Thái Lan hiện tại.

Tất cả các đơn vị cung cấp dịch vụ sạc cần phải có xe để phục vụ việc sạc, đồng thời cần có doanh thu cũng như dòng tiền vào ra để có thể hoạt động bền vững. Cuối cùng, với số lượng xe như vậy, họ chỉ có thể phục vụ riêng cho VinFast mà thôi.

Vậy nếu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không hợp tác với nhau, họ sẽ phải làm gì để có thể nâng cao doanh thu và giành được sự tin tưởng của khách hàng ở Việt Nam?

Tùng Anh: Hãy cùng xem xét một chút về các hãng xe hiện có. Chery với các dòng Omoda và Jaecoo cung cấp xe chạy xăng và xe hybrid, nhưng vẫn chưa có kế hoạch cho xe điện. Haima có bán xe điện, nhưng thông tin rất hạn chế. Haval cũng cung cấp xe hybrid và xe xăng, nhưng không có xe điện. Lynk & Co chỉ phát triển xe chạy xăng mà không có mẫu xe điện nào. Hiện tại, chỉ còn lại BYD.

GAC Motor có Aion, nhưng theo ý kiến của tôi, Aion sẽ không tạo ra ảnh hưởng lớn như BYD. Tôi cho rằng GAC chỉ tập trung vào việc bán xe chạy bằng xăng. Dù Omoda, Jaecoo và Lynk & Co có kế hoạch cung cấp xe điện, nhưng mục đích chủ yếu của họ chỉ là mở rộng danh mục sản phẩm, không phải để làm sản phẩm chủ lực. Vì vậy, việc họ hợp tác với nhau chỉ là một giấc mơ mà tôi cho rằng khó có khả năng xảy ra.

Vậy theo như câu hỏi trước, nếu họ không hợp tác với nhau thì họ cần lựa chọn con đường nào để đạt được doanh số ổn định và giành được sự tín nhiệm từ người dân Việt Nam, thưa anh?

Tùng Anh: Gần đây, tôi đã ở Hong Kong. Khi so sánh giá bán giữa Tesla và BYD, tôi nhận thấy chúng tương đương nhưng BYD lại rẻ hơn một ít. Tôi quan sát thấy người dân Hong Kong thường sử dụng Tesla nhiều hơn, điều này có thể do Tesla có nhiều trạm sạc siêu nhanh, trong khi BYD lại không có.

Cuối cùng, câu chuyện cho thấy rằng ở các quốc gia khác cũng vậy, thương hiệu xe nào sở hữu hệ thống sạc tốt nhất thì sẽ bán được nhiều xe nhất. Tôi khẳng định rằng: Nếu BYD không có hệ thống sạc, rất khó để họ đạt được vị thế như VinFast. Tuy nhiên, họ cũng cần phải đáp ứng nhu cầu tối thiểu của người tiêu dùng, đó là khả năng di chuyển trên các quốc lộ, hoặc từ Hà Nội đến Sài Gòn, thì lúc đó họ mới có thể phát triển.

Quan điểm của tôi là nếu các bên thứ ba hoàn thành hạ tầng trạm sạc, chủ sở hữu xe BYD vẫn không thể sử dụng được, vì tôi tin chắc rằng các trạm đó sẽ luôn trong tình trạng quá tải với xe VinFast. Nếu tôi ở vị trí của VinFast hay GSM, tôi sẽ chi thêm ngân sách để cho xe taxi Xanh SM đến sạc tại đó.

Xin cảm ơn anh rất nhiều vì những thông tin vừa rồi!